Eξέλιξη κινητήρων και μετρήσεις επιδόσεων
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ, ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΕΙΣ KAI ΑΛΛΑ TINA...Ας βάλουμε τα πράγματα στη θέση τους
Δεν πάει πολύς καιρός, που ο έλληνας οδηγός μέσα σ? όλα τ? άλλα βρέθηκε
ξαφνικά στο κέντρο μιας «διαμάχης» η οποία υποτίθεται ότι ξέσπασε με σκοπό
τη δική του προστασία: η ονομαστική απόδοση του κινητήρα των
δημοσιογραφικών Φίατ Μαρέα βρέθηκε από τους ανθρώπους τού εν Ελλάδι
παραρτήματος του περιοδικού Auto Motor & Sport ανώτερη απ? αυτή που
ανακοίνωνε η Φίατ στα επίσημα χαρακτηριστικά που έδινε για το μικρό/μεσαίο
μοντέλο της και το οποίο αγόραζαν οι καταναλωτές.
Το θέμα, πήρε ?ως συνήθως στην Ελλάδα? τις διαστάσεις «σκανδάλου», αλλά και
προεκτάσεις (από μια μερίδα του ειδικού Τύπου) που μάλλον έφεραν σε
αμηχανία το μέσο οδηγό. O οποίος, έτσι κι αλλιώς, βομβαρδίζεται τελευταίως
από τα άσφαιρα συχνά-πυκνά πυρά που εξαπολύουν δεκάδες όψιμοι υποστηρικτές
των δικαίων του.
Μέσα σε ένα μήνα, λοιπόν, ο ταλαίπωρος Έλληνας έμαθε με έκπληξή του ότι
αυτό που πρέπει κυρίως να τον απασχολεί, είναι το πόσα ακριβώς ?μα ακριβώς?
άλογα βγάζει στο πρώτο τυχαίο δυναμόμετρο ο κινητήρας του αυτοκινήτου του
και, αν δεν τα βγάζει, τότε αυτός είναι θύμα απάτης των κακών κατασκευαστών
που τον κοροϊδεύουν.
Ταυτόχρονα, όλοι σχεδόν οι ειδικοί κάποιων περιοδικών, βρέθηκαν στην πράξη
να συμφωνούν ότι η δυναμομέτρηση στους κινητήρες των αυτοκινήτων που
δοκιμάζουν είναι εκ των ών ουκ άνευ σε ένα «τεστ», άρα από δω και πέρα,
πλήρες τεστ, είναι μόνο το τεστ που εμπεριέχει και δυναμομέτρηση.
Έτσι απλά..
Είναι να αναρωτιέται κανείς πώς ζούσαμε τόσα χρόνια χωρίς τα δυναμόμετρα!
Εμείς προσπαθήσαμε από την αρχή να μείνουμε έξω απ? αυτή την ιστορία για
μερικούς πολύ απλούς λόγους που θα μας επιτρέψετε να τους παραθέσουμε στη
συνέχεια.
? H όλη ιστορία έχει πολλά να κάνει με τις εκδοτικές «κόντρες» στο χώρο,
και παρότι ο άμεσος ή έμμεσος στόχος όλων είναι οι 4TPOXOI (τον πρώτο δεν
προσπαθούν όλοι να «κατεβάσουν;») στην ουσία δε μας αφορά.
? Έχουμε την πάγια θέση ότι δυναμομετρήσεις κινητήρων κάνουμε (και θα
κάνουμε) κατά περίπτωση όταν θεωρούμε ότι πραγματικά αξίζει τον κόπο.
? Έχουμε την πάγια επίσης θέση, ότι οι δοκιμές των αυτοκινήτων που
παρουσιάζουμε κάθε μήνα είναι κάτι πολύ πιο σοβαρό από τη στεγνή
αντιπαράθεση στοιχείων. Ότι, ειδικά για τους έλληνες αναγνώστες, εκείνο που
προέχει σε μια δοκιμή, είναι οι άνθρωποι που την πραγματοποιούν να είναι σε
θέση να δώσουν τη συνολική εικόνα ενός αυτοκινήτου και μαζί την άποψή τους
για το αν το αυτοκίνητο είναι καλό ή όχι.
? Καλό αυτοκίνητο κατά την άποψη των «4Τ» είναι πρωτίστως αυτό που στη
δεδομένη στιγμή θα συγχωρήσει το λάθος του οδηγού του και θα τον σώσει από
τη μετωπική ή την έξοδο από το δρόμο.
Συγχωρήστε μας που θα χαλάσουμε τη «σούπα», αλλά αυτό ουδόλως εξαρτάται από
το αν ένας κινητήρας «λέει» στα χαρτιά ότι βγάζει 90 ίππους και στην πράξη
βγάζει 87 ή 93!
? Απόδειξη των παραπάνω είναι το γεγονός ότι ποτέ μα ποτέ δεν απομονώσαμε
τις επιδόσεις ενός αυτοκινήτου για να το εκθειάσουμε ή να το «θάψουμε»!
Σημειώστε δε, παρακαλούμε, ότι, όταν μετράμε ένα αυτοκίνητο, κυριολεκτικά
του «πίνουμε το αίμα» (χωρίς μετά να το κουβαλά στην πλάτη η Οδική Βοήθεια)
και αυτό οι αναγνώστες που συγκρίνουν τα «0-100» που καταφέρνουν τα άλλα
περιοδικά το γνωρίζουν πολύ καλά!
Όμως! Επειδή πιστεύουμε ότι ο αναγνώστης, για να κρίνει σωστά, για να είναι
σφαιρικά ενημερωμένος, πρέπει να γνωρίζει όσο το δυνατόν περισσότερες
πλευρές του ζητήματος, κάναμε αυτό που έχετε συνηθίσει να περιμένετε από
μας.
Ταξιδέψαμε στα κέντρα Έρευνας& Εξέλιξης της Φορντ στο Λομέλ (Βέλγιο), του
γκρούπο Φίατ στο Μπαλόκο και της Όπελ στο Ντουντενχόφεν (Γερμανία) και
καταγράψαμε πώς εξελίσσονται οι αναρτήσεις, πώς δοκιμάζονται στην πράξη τα
συστήματα πέδησης ως προς την αντοχή και την αποτελεσματικότητά τους, πώς
δυναμομετριούνται οι κινητήρες, αλλά και πώς εξελίσσονται προκειμένου να
πληρούν τις υπάρχουσες και μελλοντικές προδιαγραφές.
Τι προέκυψε λοιπόν από τη δημοσιογραφική έρευνα (που θα έλεγε και ο? ΣΚΑΪ);
Πρώτον, ότι για πολλά μπορεί κανείς να κατηγορήσει την αυτοκινητοβιομηχανία
σήμερα, ιδίως στους τομείς του μάρκετινγκ, και του after sales, ελάχιστα
όμως μπορεί να της προσάψει στο επίπεδο εξέλιξης και δοκιμών ενός
αυτοκινήτου.
Δεύτερον, ότι σε επίπεδο δοκιμών όλοι κάνουν τα ίδια ακριβώς πράγματα.
Τα οποία με τη σειρά μας κάνουμε κι εμείς εδώ στους «4Τ», όσο μας
επιτρέπουν βεβαίως οι ελληνικές συνθήκες από πλευράς διαδικασίας κυρίως και
όχι ουσίας.
Διαβάστε λοιπόν τις σελίδες που ακολουθούν και, αν μη τι άλλο, θα αποφύγετε
να συγχυστείτε την επόμενη φορά που κάποιοι θα σκεφτούν να σας
εντυπωσιάσουν (για να το πούμε πολύ ευγενικά).
ΑΠΟ TH στιγμή που μια αυτοκινητοβιομηχανία λαμβάνει την τελεσίδικη απόφαση
κατασκευής ενός καινούριου μοντέλου ή την αντικατάσταση ενός υπάρχοντος
μέχρι την παρουσίασή του μεσολαβεί ένα ιδιαίτερα μεγάλο χρονικό διάστημα.
Παρά την ευρύτατη χρήση των ηλεκτρονικών υπολογιστών σε όλα τα στάδια της
εξέλιξης και γενικότερα των δυνατοτήτων που παρέχει η σύγχρονη τεχνολογία
και παρά τις προσπάθειες περιορισμού του χρόνου αλλά και του κόστους
εξέλιξης ο κανόνας είναι η όλη διαδικασία να ξεκινά αρκετά χρόνια πριν από
τη χρονική στιγμή «μηδέν» της επίσημης πρεμιέρας. Δεν είναι λίγες οι φορές
που σχεδόν με την παρουσίαση ενός μοντέλου αρχίζει η διαδικασία εξέλιξης
του αντικαταστάτη του.
Γιατί όμως η εξέλιξη απαιτεί τόσο χρόνο και τόσο χρήμα;
H απάντηση στο παραπάνω ερώτημα δείχνει προφανής, αν αναλογιστεί κανείς τα
στάδια που μεσολαβούν από τα πρώτα σκαριφήματα για τη μορφή του αμαξώματος
μέχρι την έναρξη της παραγωγής.
Στάδια που περιλαμβάνουν την κατασκευή των αρχικών πρωτοτύπων από πηλό
προκειμένου να καθοριστεί η εξωτερική εμφάνιση, το σχεδιασμό του εσωτερικού
και την επιλογή των υλικών, αλλά και τα πρώτα ?χειροποίητα? πρωτότυπα, που
χρησιμοποιούνται τόσο για τα απαραίτητα και μη εξαιρετέα κρας-τεστ όσο και
για την εξέλιξη των μοντέλων στο δρόμο.
Το στάδιο αυτό είναι μεν από τα τελευταία στην όλη διαδικασία εξέλιξης,
αλλά είναι εξίσου χρονοβόρο με τα προηγούμενα, καθώς περιλαμβάνει τις
δυναμικές δοκιμές των αναρτήσεων και τη ρύθμισή τους, το συνδυασμό των
κινητήρων ?οι οποίοι εξελίσσονται ταυτόχρονα? με τα συστήματα μετάδοσης,
αλλά και την προσομοίωση τόσο της ανθεκτικότητας όσο και της αξιοπιστίας
των αυτοκινήτων στη μακρόχρονη σκληρή χρήση.
Στην πράξη
Δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα λοιπόν διανύουν τα πρωτότυπα σε ειδικά
διαμορφωμένους χώρους που καταλαμβάνουν εκτάσεις εκατοντάδων εκταρίων, όπως
οι εγκαταστάσεις της Φορντ στη βελγική πόλη Λομέλ που επισκεφτήκαμε, οι
αντίστοιχες του γκρούπο Φίατ στο Μπαλόκο (υπάρχουν και άλλες τρεις στην
Ιταλία) και της Όπελ στο Ντουντενχόφεν.
Οι χώροι αυτοί ουσιαστικά δεν αποτελούνται μόνο από μια πίστα, αλλά από ένα
σύμπλεγμα δρόμων, ο καθένας από τους οποίους εξυπηρετεί βέβαια και
διαφορετικό σκοπό.
Στις πίστες υψηλών ταχυτήτων γίνονται οι δοκιμές διαρκείας ?τα αυτοκίνητα
διανύουν 30 με 40 χιλιάδες χιλιόμετρα? αλλά και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων
σε ό,τι αφορά τη συμπεριφορά των αυτοκινήτων, όταν αυτά κινούνται με
ταχύτητες κοντά στην τελική τους.
Κοινό γνώρισμα των εγκαταστάσεων του τύπου αυτού είναι και η προσομοίωση
υπαρκτών δρόμων, που εμφανίζουν ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ?προς το? κακό?
χρήσιμα για την εξέλιξη των αναρτήσεων. Φυσικά αυτά τα χαρακτηριστικά είναι
προς το? κακό. Έτσι τα αυτοκίνητα καλούνται να κυκλοφορήσουν σε γαλλικά
καλντερίμια, σε σπασμένο οδόστρωμα που το συναντά κανείς στην Αυστραλία, σε
δρόμους με λακούβες που κάνουν ακόμα και τους ελληνικούς να ωχριούν και σε
άλλους με συντελεστή τριβής παρόμοιο μ? αυτόν του? πάγου.
Για τη δοκιμασία αντοχής των αμαξωμάτων, αλλά και τη ρύθμιση των αναρτήσεων
για την εξασφάλιση του επιθυμητού για κάθε περίσταση επιπέδου άνεσης
υπάρχουν? ειδικές κατασκευές, με φυτεμένες πέτρες, εγκάρσια χαντάκια αλλά
και προσομοιώσεις καπακιών υπονόμων, στις οποίες τα αυτοκίνητα
ταλαιπωρούνται σε σαφώς μεγαλύτερο βαθμό σε σύγκριση με την κανονική,
καθημερινή χρήση τους.
Πάντως, εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι ουσιαστικά δεν υπάρχει «χρυσός
κανόνας» για τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων και οι επιλογές γίνονται με βάση
το ζητούμενο για κάθε μοντέλο. Έτσι διαφορετικό «σετ-απ» έχει το βασικό
μοντέλο της γκάμας και άλλο το κορυφαίο, άλλο η τρίθυρη έκδοση και άλλο η
βαρύτερη στέσιον, χωρίς όμως να διαφοροποιείται ο βασικός σχεδιασμός των
αναρτήσεων.
Για παράδειγμα, οι εγκάρσιες ανωμαλίες μπορεί να απορροφώνται απόλυτα
ικανοποιητικά όταν το αυτοκίνητο κινείται με ταχύτητα 80 χλμ/ώρα και
λίγοτερο καλά στα 100 χλμ/ώρα και να συμβαίνει το αντίθετο με κάποιο άλλο
μοντέλο της γκάμας ή με ένα αυτοκίνητο άλλης μάρκας. Παράλληλα δεν υπάρχει
και κάποιο απτό, αριθμητικό δεδομένο που να δίνει το προβάδισμα σε μια από
τις δύο επιλογές.
Απλά οι τελικές ρυθμίσεις και ο καλύτερος δυνατός συμβιβασμός μεταξύ της
οδικής συμπεριφοράς και του επιπέδου άνεσης είναι ένα ιδιαίτερα σύνθετο
πρόβλημα, η επίλυση του οποίου δεν μπορεί να γίνει με τη βοήθεια
ηλεκτρονικών υπολογιστών και άλλων τεχνολογικών βοηθημάτων.
Με τους υπολογιστές μπορεί να γίνονται οι αρχικές επιλογές, αλλά οι λεπτές
ρυθμίσεις εξακολουθούν να είναι και θα είναι υπόθεση ανθρώπων
εξειδικευμένων στον τομέα αυτό, με αίσθηση των μικρών διαφοροποιήσεων και
κριτήριο για τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό.
Στις ίδιες εγκαταστάσεις...
...γίνεται βέβαια και η εξέλιξη των συστημάτων πέδησης, όπου δίνεται έμφαση
όχι μόνο στην απόδοσή τους, αλλά και στην αντοχή τους στη σκληρή και
παρατεταμένη χρήση.
Για το σκοπό αυτό η μεθοδολογία που ακολουθείται είναι η διαδοχική
επιβράδυνση των προς έλεγχο μοντέλων από το 90% της τελικής τους ταχύτητας
μέχρι την πλήρη ακινητοποίησή τους μέσα σε 45??, ενώ η διαδικασία
επαναλαμβάνεται συνολικά 10 φορές, κάτι ανάλογο δηλαδή με ό,τι εφαρμόσαμε
και εμείς στον έλεγχο της ενεργητικής ασφάλειας των 9 μοντέλων των 1.400
κ.εκ. στο προηγούμενο τεύχος.
O άλλος τρόπος που χρησιμοποιείται για τον έλεγχο της αντοχής των φρένων
είναι η οδήγηση του αυτοκινήτου σε κατάβαση ?όλες σχεδόν οι
αυτοκινητοβιομηχανίες χρησιμοποιούν μια συγκεκριμένη διαδρομή στην Αυστρία
συνολικού μήκους 40 χιλιομέτρων, από τα οποία τα 12 τελευταία με ιδιαίτερα
κλειστές στροφές, που θέτουν ιδιαίτερες απαιτήσεις στο σύστημα πέδησης.
Ιδιαίτερες απαιτήσεις...
...υπάρχουν όμως πλέον και από τους κινητήρες. Απαιτήσεις που έχουν να
κάνουν κυρίως με τις όλο και πιο αυστηρές προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, που
κάθε άλλο παρά εύκολα αντιμετωπίζονται.
Αν έχετε αναλογιστεί γιατί στις αρχές της δεκαετίας του ?70 υπήρχαν
κινητήρες 1,3 και 1,4 λίτρων που απέδιδαν περισσότερους από 100 ίππους και
σήμερα απαιτούνται πολλές βαλβίδες αλλά και άλλα τεχνολογικά τερτίπια για
να επιτευχθούν τα ίδια (ή και χειρότερα) αποτελέσματα, τότε πρέπει να
αναζητήσετε την αιτία κατ? αρχάς στις προδιαγραφές ρύπων που άρχισαν να
εφαρμόζονται πρώτη φορά περί τα μέσα της δεκαετίας του ?70 και κατά δεύτερο
λόγο στη χρήση των καταλυτών στα τέλη της δεκαετίας του ?80.
Το αποτέλεσμα είναι η ειδική ισχύς (ιπποδύναμη ανά λίτρο) των σύγχρονων
κινητήριων συνόλων να βρίσκεται στα επίπεδα αυτών της δεκαετίας του ?70,
χωρίς βέβαια να μπορεί να γίνει σύγκριση των ρύπων που εξέπεμπαν τότε με
αυτούς που εκπέμπουν σήμερα.
H αύξηση της ειδικής ισχύος αποτελεί λοιπόν έναν από τους βασικούς στόχους
εξέλιξης των κινητήρων για το μέλλον (προκειμένου βέβαια το επιπλέον βάρος
να μη συνδυάζεται και με αύξηση του κυβισμού) σε συνδυασμό πάντοτε με τον
περαιτέρω περιορισμό των εκπομπών ρύπων αλλά και με τη μείωση της μέσης
κατανάλωσης. O τελευταίος παράγοντας αποκτά όλο και μεγαλύτερη βαρύτητα,
τόσο λόγω των συνεχών αυξήσεων στις τιμές των καυσίμων όσο και για τους
φημολογούμενους μελλοντικούς περιορισμούς στη μέση κατανάλωση.
Με ποιους τρόπους όμως προσπαθούν οι μηχανολόγοι να πετύχουν τους στόχους
τους; H προσπάθειά τους στρέφεται κατ? αρχάς στην εξέλιξη των συστημάτων
τροφοδοσίας, αλλά και την αύξηση της σχέσης συμπίεσης, προκειμένου να
βελτιωθεί η καύση του μίγματος και κατά συνέπεια ο βαθμός θερμοδυναμικής
απόδοσης.
Έτσι γίνεται καλύτερη εκμετάλλευση του ενεργειακού περιεχομένου του
καυσίμου, αλλά από την άλλη η αύξηση της σχέσης συμπίεσης απαιτεί αφενός
την ύπαρξη αισθητήρων προανάφλεξης και αφετέρου την αναμόρφωση του καυσίμου
που χρησιμοποιείται, ώστε με τη σειρά του να ανταποκρίνεται στις
διαφοροποιημένες απαιτήσεις.
Φυσικά μέσα στα πλαίσια των μέτρων περιλαμβάνεται και η σχεδόν καθολική
εφαρμογή της λύσης των τεσσάρων βαλβίδων ανά κύλινδρο ακόμα και σε
κινητήρες μικρού κυβισμοί. Εδώ πάντως θα πρέπει να τονίσουμε ότι η
υιοθέτηση των πολλών βαλβίδων ανά κύλινδρο δε συμβάλλει τόσο στην αύξηση
της ειδικής ισχύος όσο στον περιορισμό της μέσης κατανάλωσης και των ρύπων.
Χαρακτηριστικά παραδείγματα για τις σύγχρονες τάσεις που επικρατούν στο
σχεδιασμό κινητήρων είναι οι κινητήρες της γενιάς Zetec της Φορντ που
κινούν το Φιέστα (1.242 κ.εκ, 16 βαλβίδες, 75 ίπποι ή 90 ίπποι από 1.400
κ.εκ.), οι αντίστοιχοι τετρακύλινδροι Ecotec της Όπελ (1.400 κ.εκ, 16
βαλβίδες, 90 ίπποι), αλλά και ο ανανεωμένος τετρακύλινδρος των 1.242 κ.εκ.
του γκρουπ της Φίατ (η πρεμιέρα του έγινε στο Λάντσια Y για το οποίο
μπορείτε να διαβάσετε σε άλλες σελίδες) που απέκτησε πρόσφατα πολυβάλβιδη
κυλινδροκεφαλή και ισχύ 85 ίππων από 75 που απέδιδε μέχρι τώρα.
Πριν αρχίσει...
...βέβαια η κανονική παραγωγή, οι κινητήρες ελέγχονται τόσο ως προς την
απόδοσή τους όσο και ως προς την αξιοπιστία τους και τις εκπομπές ρύπων
τους υπό διάφορες συνθήκες λειτουργίας τους. Φυσικά οι έλεγχοι γίνονται
δειγματοληπτικά και κατά τη διάρκεια της παραγωγής, προκειμένου να
ελέγχεται η σταθερότητα της απόδοσης και των προδιαγραφών.
Ένα 16βάλβιδο σύνολο 1.580 κ.εκ. λοιπόν, από τη γραμμή παραγωγής του Μαρέα,
είχε τοποθετηθεί σε ένα «δυναμικό» δυναμόμετρο ?που έχει τη δυνατότητα
προσομοίωσης και συστημάτων μετάδοσης? προκειμένου να δούμε στην πράξη πώς
προκύπτει η καμπύλη της μέγιστης ισχύος.
Με μικρές διαδοχικές αυξήσεις στο ρυθμό περιστροφής του ο κινητήρας (που
στη χώρα μας περιβάλλεται και από πέπλο «σκανδάλου») έφτασε στο όριο
περιστροφής του και η μέγιστη ισχύς του, όπως προκύπτει από την καμπύλη,
βρίσκεται πολύ κοντά στην ονομαστική του των 103 ίππων και αποδίδεται στις
5.500 σ.α.λ. Από κει και πέρα η απόδοσή του μειώνεται όσο αυξάνονται οι
στροφές.
Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι οι αποκλίσεις που επιτρέπονται στους
κινητήρες παραγωγής σε σχέση με την ονομαστική ισχύ τους είναι της τάξης
του 5%, δηλαδή χρησιμοποιώντας σαν παράδειγμα το συγκεκριμένο κινητήρα της
Φίατ η μέγιστη ισχύς του στα μοντέλα παραγωγής μπορεί να κυμαίνεται από 98
εως 108 ίππους, χωρίς σε καμία περίπτωση να ξεφεύγει από τις ισχύουσες
προδιαγραφές.
Αντικρουόμενες απαιτήσεις
Πολλές από τις απαιτήσεις πάντως που υπάρχουν σήμερα από τους κινητήρες
είναι αντικρουόμενες και επιβάλλονται αφενός από τις ισχύουσες προδιαγραφές
ρύπων και αφετέρου από την ανάγκη της αξιοπιστίας των αυτοκινήτων κάτω από
όλες τις συνθήκες.
O εμπλουτισμός, για παράδειγμα, του μίγματος για την εκκίνηση με τον
κινητήρα κρύο ή σε πολύ χαμηλές εξωτερικές θερμοκρασίες επιβάλλεται για
λόγους αξιοπιστίας, αλλά από την άλλη αυξάνει αισθητά τους ρύπους. H λύση
δίνεται με την εξέλιξη και τη βελτίωση των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου
των κινητήρων ?ώστε η φάση του πλούσιου μίγματος να διαρκεί όσο το δυνατό
λιγότερο? αλλά και με τη βελτίωση των καταλυτών, προκειμένου αυτοί να
φτάνουν όσο γίνεται πιο σύντομα την κανονική θερμοκρασία λειτουργίας τους.
Πρόβλημα όμως σε ό,τι αφορά την εκπομπή ρύπων αποτελούν και οι υψηλές
εξωτερικές θερμοκρασίες στις οποίες αναγκάζονται να λειτουργούν ενίοτε οι
κινητήρες, καθώς στην περίπτωση αυτή αυξάνονται οι εκπομπές του μονοξειδίου
του άνθρακα και των υδρογονανθράκων, ενώ αντίθετα δεν επηρεάζονται αυτές
των οξειδίων του αζώτου. Πώς όμως γίνονται οι σωστές επιλογές και οι σωστές
ρυθμίσεις, ώστε να επιτυγχάνεται το επιθυμητό αποτέλεσμα; Με την
προσομοίωση των «κρίσιμων» κλιματολογικών συνθηκών σε κατάλληλους θαλάμους,
με την καταγραφή και την αξιολόγηση των δεδομένων και των αποτελεσμάτων.
Μετρήσεις επιδόσεων & κατανάλωσης
Οι μετρήσεις των επιδόσεων και της κατανάλωσης είναι ένα ξεχωριστό κεφάλαιο
στη διαδικασία εξέλιξης και πιστοποίησης ενός αυτοκινήτου, ενώ η όλη
διαδικασία που ακολουθούν οι κατασκευαστές δε διαφοροποιείται από αυτή που
εδώ και χρόνια οι 4Τροχοί χρησιμοποιούν για τις δικές τους μετρήσεις.
Έτσι η Φορντ και η Όπελ χρησιμοποιούν για τις μετρήσεις των επιδόσεων τα
«δικά μας» Correvit και Peiseler, ενώ το γκρουπ της Φίατ διαφοροποιείται
στον τομέα αυτό, καθώς στο Μπαλόκο, όπου γίνονται και οι μετρήσεις
επιδόσεων, υπάρχει μόνιμη εγκατάσταση ?υπό τη μορφή καλωδιώσεων κάτω από
τον ασφαλτοτάπητα? που είναι απευθείας συνδεμένη με ηλεκτρονικό υπολογιστή
για άμεση επεξεργασία των δεδομένων. Κάτι ανάλογο, βέβαια, με τη μορφή
τηλεμετρίας υπάρχει πάντως και στις εγκαταστάσεις της Όπελ.
Όσοι μελετούν προσεκτικά τους πίνακες των επιδόσεων που δημοσιεύονται στους
4 Τροχούς για κάθε μοντέλο που δοκιμάζουμε έχουν ακριβή εικόνα και για τις
μετρήσεις που γίνονται από τους κατασκευαστές.
Αυτό που πρέπει εδώ να τονίσουμε είναι ότι σημαντικό ρόλο στις μετρήσεις
επιδόσεων παίζουν και οι κλιματολογικές συνθήκες κάτω από τις οποίες αυτές
γίνονται, τόσο σε ό,τι αφορά την εξωτερική θερμοκρασία και την υγρασία όσο
και την ταχύτητα αλλά και την κατεύθυνση του ανέμου.
Από κει και πέρα εξίσου σημαντικός είναι και ο ανθρώπινος παράγοντας. Ένας
«γρήγορος» στη διαδικασία αυτή οδηγός μπορεί να είναι από μισό εως και ένα
δεύτερο ταχύτερος από έναν «αργό», ενώ οι ισχύουσες προδιαγραφές καθορίζουν
απόλυτα την κατάσταση του αυτοκινήτου ?σε ό,τι αφορά τα υγρά λειτουργίας
(καύσιμο, λιπαντικά μέσα) και το συνολικό επιπλέον βάρος? κατά τη διάρκεια
της δοκιμασίας αυτής.
Το ίδιο συμβαίνει βέβαια και για τις μετρήσεις κατανάλωσης. Προκειμένου
όμως οι μετρήσεις αυτές να είναι όσο το δυνατόν πιο ρεαλιστικές και πιο
κοντά στις τιμές κατανάλωσης που προκύπτουν στην καθημερινή χρήση των
αυτοκινήτων, οι μηχανικοί της Φίατ έχουν εξελίξει μια νέα μεθοδολογία, η
οποία καταγράφει τη συχνότητα λειτουργίας του συστήματος ψεκασμού σε μια
προκαθορισμένη διαδρομή, οπότε η μέση κατανάλωση προκύπτει από τα δεδομένα
αυτά.
Τα τελικά συμπεράσματα
Έντονη λοιπόν η προσπάθεια των κατασκευαστών να εξελίξουν επαρκώς τα
αυτοκίνητά τους πριν από τη μαζική παραγωγή τους, τόσο σε ό,τι αφορά τις
αναρτήσεις όσο και την αντοχή τους στη σκληρή χρήση, ενώ εξίσου μεγάλη
σημασία δίνεται στην απόδοση των κινητήρων αλλά και την τήρηση των
προδιαγραφών εκπομπής ρύπων. Τι σημαίνουν όλα αυτά;